Ile CO2 emituje samolot podczas lotu?

Ile CO2 faktycznie emituje samolot podczas lotu?

Bezpośrednie spalanie paliwa w silnikach odrzutowych powoduje emisję CO2 proporcjonalną do zużytego paliwa. Standardowy przelicznik to około 3,16–3,157 kg CO2 na każdy kilogram spalonego paliwa lotniczego. Oznacza to między innymi, że spalenie 1 tony paliwa odpowiada emisji około 3,16 t CO2, a odpowiednio 10 ton i 100 ton paliwa przekłada się na około 31,6 t oraz 316 t CO2.

Samolot generuje emisję CO2 podczas lotu we wszystkich jego fazach. Największy udział w zużyciu paliwa mają fazy wymagające dużego ciągu, szczególnie start i wznoszenie, zaś lot przelotowy przynosi niższe zużycie jednostkowe. Chociaż zużycie rozkłada się różnie między kołowaniem, startem, wznoszeniem, przelotem i lądowaniem, całkowitą wartość dla danego rejsu zawsze wyznacza suma spalonego paliwa, a więc przybliżenie według współczynnika 3,16.

Czy mówimy o emisji całego samolotu, czy o emisji na pasażera?

To dwa różne wskaźniki i należy je wyraźnie rozróżniać. Emisja CO2 całego samolotu odnosi się do całego rejsu i liczy się ją według relacji zużyte paliwo razy 3,16. Emisja CO2 na pasażera to podział emisji rejsu między podróżujących, zwykle z uwzględnieniem udziału cargo. Metodologia ICAO wykorzystuje typ statku powietrznego, dystans po wielkim kole, współczynnik zajęcia miejsc i relację pasażerów do ładunku, aby odzwierciedlić realne obciążenie i rozkład emisji.

Jak obliczyć emisję na pasażera?

W podejściu ICAO stosuje się przelicznik 3,16 na spalone paliwo oraz dzieli emisję między pasażerów z uwzględnieniem udziału pasażerskiego i obłożenia miejsc. Ilustruje to wzór: CO2 na pasażera = 3,16 × [całkowite zużycie paliwa × udział pasażerski] / [liczba miejsc ekonomicznych × współczynnik zajęcia miejsc]. Ta metodologia podkreśla, że ten sam typ maszyny może osiągać różne wyniki w zależności od dystansu i obłożenia.

Konsekwencją powyższego jest to, że wysoki współczynnik zajęcia miejsc obniża emisję przypadającą na osobę, a konfiguracja kabiny i relacja przestrzeni na pasażera również wpływają na wynik rozliczany per pasażer w ramach całkowitego obciążenia statku powietrznego.

Na poziomie arytmetycznym, jeśli dany rejs zużywa 50 ton paliwa, odpowiada to około 158 tonom CO2, a przy 250 pasażerach średnia emisja wynosi około 0,632 t CO2 na osobę. Jest to obliczenie wynikające z przelicznika 3,16 i prostego podziału całkowitej emisji, a nie uniwersalna wartość dla konkretnej trasy. Warto pamiętać, że kalkulatory emisji raportują szacunki, a nie bezpośredni pomiar zużycia paliwa dla konkretnego rejsu.

Czym różni się CO2 od CO2e?

CO2e to ekwiwalent dwutlenku węgla. Obejmuje wpływ nie tylko CO2 ze spalania paliwa, ale także innych oddziaływań klimatycznych lotnictwa, na przykład związanych z emisjami tlenków azotu, pary wodnej, cząstek oraz powstawaniem smug kondensacyjnych na dużej wysokości. Z tego względu część analiz i kalkulatorów rozdziela emisje bezpośrednie CO2 od ujęcia w CO2e.

Dla pełniejszego oszacowania wpływu klimatycznego w niektórych wytycznych stosuje się mnożniki do przeliczenia emisji bezpośrednich na CO2e. Brytyjskie czynniki konwersji na 2025 rok rekomendują mnożnik 1,7 dla komponentu CO2 lotniczego jako przybliżenie dodatkowych efektów klimatycznych. Ważne jest więc, aby przy podawaniu wyniku jednoznacznie zaznaczyć, czy mowa o samym CO2, czy o CO2e.

Jakie czynniki najbardziej wpływają na wynik?

Najsilniejszy związek zachodzi między zużyciem paliwa a emisją, zgodnie z przelicznikiem 3,16. W praktyce wynik determinują parametry operacyjne uwzględniane przez metodologię ICAO: typ i masa samolotu, dystans liczony po wielkim kole, współczynnik zajęcia miejsc oraz podział obciążenia między pasażerów i ładunek. Konfiguracja kabiny i sposób wykorzystania przestrzeni przekładają się na liczbę efektywnych miejsc i w konsekwencji na emisję przypadającą na pasażera.

Nie istnieje jedna stała wartość emisji dla danego modelu samolotu ani jednej trasy, ponieważ te same typy statków powietrznych latają w odmiennych warunkach operacyjnych, z różnym obłożeniem i relacją pasażerów do cargo. Dlatego w analizach należy zawsze wskazać, czy prezentowana jest emisja całego rejsu, emisja na pasażera czy emisja na pasażera i kilometr oraz czy uwzględniono wyłącznie CO2, czy także dodatkowe efekty klimatyczne w ujęciu CO2e.

Jak duża jest emisja lotnictwa w Europie?

Według Europejskiego Raportu Środowiskowego Lotnictwa 2025 emisje CO2 w europejskim lotnictwie wyniosły około 133 mln ton, co stanowi wynik o około 10 procent niższy niż w 2019 roku. To tło makroekonomiczne pomaga umiejscowić jednostkowe obliczenia rejsów i emisji przypadającej na pasażera w szerszym kontekście.

Jak poprawnie komunikować wynik obliczeń?

Dla przejrzystości i porównywalności warto jednocześnie podawać: emisję całego rejsu, emisję na pasażera, emisję na pasażera i kilometr oraz jasną informację, czy uwzględniono wyłącznie bezpośrednie emisje CO2, czy pełniejsze oddziaływanie klimatyczne w ujęciu CO2e z zastosowaniem właściwego mnożnika. Takie przedstawienie wyniku odpowiada praktyce metodologicznej i ułatwia właściwą interpretację danych.

Dlaczego bezpośredni lot i wysokie obłożenie zwykle zmniejszają emisję na pasażera?

Dodatkowe starty i lądowania zwiększają łączne zużycie paliwa, więc lot bez przesiadek z reguły redukuje emisję przypadającą na osobę względem podróży z przesiadką. Z kolei im wyższy współczynnik zajęcia miejsc, tym większa liczba pasażerów, między których dzieli się całkowitą emisję, co obniża wskaźnik na osobę zgodnie z podejściem ICAO. Krótsze rejsy miewają relatywnie wyższe emisje na pasażerokilometr, ponieważ fazy startu i podejścia stanowią większy odsetek profilu lotu, a klasy kabin zajmujące więcej przestrzeni zwiększają emisję przypadającą na pojedynczego podróżnego w danej konfiguracji.

Jak branża ogranicza emisje podczas lotu?

Najważniejsze kierunki to rozwój oszczędniejszych silników i konstrukcji, wdrażanie zrównoważonych paliw lotniczych, lepsze zarządzanie ruchem lotniczym, zwiększanie współczynnika zajęcia miejsc oraz prace nad napędami elektrycznymi i wodorowymi. Zrównoważone paliwa mogą obniżać emisje w całym cyklu życia, choć podczas samego spalania w locie powstaje CO2 zgodnie z bilansem węgla w paliwie.